地鐵為什么不能24小時運營？
停運后凌晨4小時爭分奪秒 上千人要完成數(shù)萬項檢修
“地鐵為什么不能24小時運營？”這是許多市民，尤其是深夜歸家者的疑問。近日，成都軌道集團邀請市民代表、媒體記者以及網(wǎng)絡大V組成“觀察團”，走進地鐵停運后的韋家碾站，直擊停運后爭分奪秒的4小時“幕后戰(zhàn)場”，尋找答案。
關(guān)閉地鐵站即“開戰(zhàn)”
4小時檢修是“安全紅線”
深夜23:58，當最后一班地鐵駛離后，韋家碾地鐵站工作人員立即開始巡視，確認站內(nèi)無滯留乘客后，鎖閉最后一道出入口。
自助售票機旁，值班員伍玥正快速清點回收票款并補充車票，檢修人員拆解機器進行檢查保養(yǎng)。“每臺機器日均處理數(shù)千張票卡，齒輪間隙必須嚴格控制在毫米精度內(nèi)。”站區(qū)副站區(qū)長鐘武靜介紹，全站18臺自助售票機需根據(jù)檢修計劃輪番維護。
車站內(nèi)，忙碌的身影隨處可見。閘機檢修人員需反復測試開合動作二三十次；保潔員細致清潔高頻使用的衛(wèi)生間、樓梯；屏蔽門每日上百次運行，檢修工正爭分奪秒測試靈敏度；值班站長緊盯施工系統(tǒng)，確保軌行區(qū)精準作業(yè)……
“韋家碾站展示的只是地鐵站檢修作業(yè)的縮影，”鐘武靜介紹道，“每晚停運后，成都地鐵全線網(wǎng)423座車站內(nèi)，電扶梯、AFC檢修工等專業(yè)上千名工作人員同步投入檢修。他們必須在4個小時內(nèi)，完成數(shù)萬項檢修任務，為次日安全運營筑牢根基。”
“地鐵如同一個高負荷運轉(zhuǎn)的精密‘生命體’，每日必須進行全面‘體檢’與修復，才能確保次日安全可靠。”交通運輸部科學研究院城市中心總工、副研究員，中國城市軌道交通協(xié)會運營管理專業(yè)委員會副主任兼秘書長馮旭杰介紹，“《城市軌道交通設(shè)施設(shè)備運行維護管理辦法》明確規(guī)定，檢修施工預留時間不少于4小時，這是保障運營安全的剛性‘紅線’。”
檢修人員到最遠端作業(yè)點
單程步行就需近2小時
凌晨1:00，觀察團在完成清點后進入韋家碾站至升仙湖站下行區(qū)間隧道。
“軌行區(qū)是夜間檢修的主場，涉及多個高難度、高精度作業(yè)，必須全線停運斷電。”鐘武靜介紹，當晚有6個專業(yè)組在這一區(qū)間作業(yè)。
工務檢修工侯正楊帶領(lǐng)著團隊測量軌距、校準軌道高低與方向，1號線線路鋪軌里程長達81公里，全線數(shù)十萬個工務設(shè)備零部件需要逐項檢查。
接觸網(wǎng)檢修工胡謹宇用激光測量儀精確測量定位參數(shù)，“雙接觸線與軌平面高度正負誤差需控制在毫米級，否則會影響受電弓取流。”他們要在4米高的梯車上檢查擦拭絕緣子，每500米內(nèi)以規(guī)定力矩緊固近1300顆螺栓。這樣的接觸網(wǎng)檢修工，每晚有200余名。
信號檢修工曾鑫徒步了2公里，檢查道岔轉(zhuǎn)轍機、緊固螺栓、排查配線等，“當測試到轉(zhuǎn)轍機內(nèi)的檢查柱與表示桿缺口范圍不在1.5至2.5毫米時，就得立即調(diào)整、測試。”像曾鑫這樣的信號檢修工，每晚超百人。
軌道探傷工王溢然手持5公斤重的探傷儀，對鋼軌進行掃描。“每寸鋼軌每天承受數(shù)千次列車碾壓，內(nèi)部損傷檢測定位誤差必須控制在1毫米內(nèi)。”每晚，約100名探傷工分散在不同區(qū)間點位工作。此外，區(qū)間給排水、低壓設(shè)備巡檢等作業(yè)也在同步進行。
“以1號線為例，檢修人員抵達最遠端作業(yè)點單程步行就需近2小時，他們必須在有限時間內(nèi)，完成數(shù)萬個檢修項。”鐘武靜介紹。
手動駕駛軋道車探路
全面驗證夜間檢修成果
凌晨3:30，1號線首班列車已開始黎明前的整備。
凌晨4:00，車輛檢修工啟動“熱車”，完成發(fā)車前的最后確認。
凌晨5:12，司機駕駛著軋道車駛出。“全程手動駕駛，時速60公里，”他專注觀察線路，“這是為載客列車探路，全面檢查確認線路和設(shè)備狀態(tài)安全可靠。”
“每日開行載客首班車前，空載軋道車必不可少，”鐘武靜解釋道，“它是對夜間所有檢修成果的驗證。”
軋道車結(jié)束后，16條線路的首班列車準點發(fā)出，載著超600萬人次乘客駛向城市各個角落。
華西都市報-封面新聞記者 楊芮雯
